1949年10月1日，隨著天安門廣場上的歡呼，新中國正式成立了。但在那個時候，中國的工業可以說是一窮二白、百業待興。當時的中國需要解決的問題不是怎么造汽車，甚至連造出一輛質量過硬的自行車都成問題。要知道，新中國自主研制的第一輛自行車“飛鴿”是在1950年誕生于天津市。

公開數據發現，當時中國工業的各項重要指標均相對較差，直接暴露了當時工業發展不是很差很是特別差的問題。1949年，中國的發電量為43.1億度，而印度為49億度、日本是415億度、前蘇聯是783億度、美國更是高達3451億度;粗鋼產量方面，中國為15.8萬噸、印度137萬噸、日本311萬噸、前蘇聯2329萬噸、美國7074萬噸。那個時候，中國只能制造桌子椅子，茶壺茶碗這些只能成為工藝而非工業的東西。另外，這一年，中國的汽車、飛機、拖拉機、坦克的產量都是一個尷尬的數字——零。

到了1950年，新中國汽車工業正式起步，當年3月，重工業部汽車籌備組成立。3年后，經過多方選址，第一汽車制造廠正式在長春成立，新中國的第一座汽車廠拔地而起。

隨后在1956年的7月14日，第一批解放牌汽車在前蘇聯的技術援助下正式出廠。這只是中國汽車的第一波革命，解決了汽車從無到有的問題。后續的第二波才開始讓汽車走進千家萬戶。

▲1956年7月13日，第一批解放牌汽車在長春第一汽車制造廠試制成功

1983年至1985年，中國首批合資車企誕生，北京吉普、上海大眾(上汽大眾的前身)和廣州標致分別導入切諾基、桑塔納和標致505國產化，讓汽車第一次走進了千家萬戶。上汽大眾引入的桑塔納，成為了中國汽車工業第二波革命的起點。

到如今，已經有眾多優秀的合資車生產企業在中國這塊熱土上誕生發展。可以這么說，中國連續9年蟬聯汽車產銷第一大國，合資是第一功臣。它促進了汽車供應鏈和汽車人才的飛躍式發展，引進了系統的汽車制作技術。這些產業、人才和技術儲備，也為后來中國自主品牌的發展奠定了基礎。

▲1984年10月12日，上海大眾舉行奠基儀式

合資汽車生產雖好，但中國的汽車人怎么會甘心把這么龐大的市場拱手讓人呢？而且還是在自家門口。從90年代末期開始，中國的自主品牌掀起了第三波革命浪潮，吉利、比亞迪、奇瑞等自主品牌自此誕生，過程可謂困難重重。要知道在此之前，中國的民營企業是不具備造車資格的，是吉利汽車董事長李書福三番五次從國家這里求來的一個造車機會，和吉利同期創業的比亞迪也好不到哪里去。長城、奇瑞在創業過程中也是種種“不足為外人道”的心酸。好歹經過了二十多年的發展，技術革新，總算是迎來了他們發展的春天。

第三次汽車工業革命，對于廣大市民來說，購買汽車多了更多的選擇。另外，國產汽車品牌最近幾年在性能上不斷優化，也在漸漸摘掉國產汽車除了價格低一點沒有任何優越性的帽子，同時，也給老牌合資汽車生產企業造成巨大的沖擊，對汽車制造升級和價格合理優化大有裨益。